徐忠平：对深港未来跨界交通衔接的五大设想 | 深港合作

关于深港跨界交通衔接的一些思考

徐忠平

徐忠平

深圳市交通运输委员会副主任

我主要分三个方面的内容讲，一是当前口岸的陆路交通方面的基本情况；二是未来两地陆路交通的发展形势；三是我个人对未来深港交通方面，包括机制、设置等方面的一些设想。

在跨界设施方面，现在深圳有一类口岸共15个，其中陆路口岸6个，水运口岸8个，空港1个。在跨界交通设施布局这一块，主要的通道已经按照十年、二十年前的规划实现了“东进东出、中进中出、西进西出”、“货运走两边、客运走中间”的两大原则。城市发展到现在，包括深圳、香港在内的整个珠三角区域特别是西部，客货分流的发展布局跟原来的设想有比较大的变化。也因此，我们的规划不是一朝一夕的事情，而是一个持续的过程。

每隔两年，由香港规划署牵头，深圳配合，会对深港跨界交通客流和出发点、目的地做一个调查，根据去年的调查数据，深港跨界联系的6个陆路口岸（罗湖口岸、文锦渡口岸、沙头角口岸、皇岗口岸、福田口岸、深圳湾口岸），日均出入境人员约60万人次，整体运行态势良好，同比增长1.8%，增速比较缓慢，曾经很快，但在过去的一两年慢下来了。

目前，总体上陆路口岸运力充足， 6个陆路口岸设计通过能力达到99万人次/日，目前是60万，我们还是很富余的。但是，目前西部深圳湾口岸存在着严重的倒挂，原来的设计能力是6万人次/天，事实上目前的客流量是10万人次/天，稍微大一点的节假日可能达到18万人次/天，导致深圳这一侧的接驳很乱。而东部包括中部口岸的客流需求和能力是非常富余的，东部罗湖、文锦渡、沙头角这一块有20万人次的富余，中部皇岗、福田有25万人次的富余，到西部每天有5万人次的不足（见表1）。可以看出原来口岸通关客流总量和总的通行能力在规划布局上面是有错位的，这是我们现在面临的最大的问题。

表1：陆路口岸能力供需

从每个口岸2010年与2015年出入境人口、车辆占比的变化情况来看，罗湖口岸与皇岗口岸人员出入境占比下降，福田口岸、深圳湾口岸占比上升。皇岗口岸车辆出入境占比下降，深圳湾口岸占比上升，整体交通压力得到一定缓解。

图1：陆路口岸日均出入境人员占比变化   陆路口岸日均出入境车辆占比变化

在深港跨界出行的旅客构成方面，如图2所示，通过2011年和2014年数据的对比，可以看出，在2011年香港居民过境旅客当中，居于香港的香港居民占60%以上，到2014年的时候大约占一半左右，这个趋势应该是内地的旅客以及居于内地的香港人住逐渐增多，相对而言，完全居于香港的香港居民往来两边就逐渐少了一些，但是这个变化过程比较缓慢。

图2：按旅客类型划分的人群结构特征

（数据来源：香港规划署《二零一三至一四年跨界旅运统计调查》）

我们把居于香港的香港人和居于内地的香港人，以及前往香港的内地人，各自通关出行的目的做一个比较（见图3）。可以看出，目前总体还是以休闲探亲居多，还有少部分居于内地的香港人去香港上班、上学；前往香港的内地人中有45%是去休闲，包括购物；真正居于内地到香港上班的大约占10%。

图3：跨界交通出行目的统计

（图表来源：香港规划署《二零一三至一四年跨界旅运统计调查》）

目前，铁路为深港跨界交通的主导交通方式，分担率约占一半。由于配额的限制，私家车分担率一直维持在较低的水平。我们认为将来也应该拓展轨道交通作为深港之间快速大运量的方向，特别是西部。前往香港的内地人的出行目的在新界和九龙这一块大概占60%以上，反过来前往内地的香港人80%都是在深圳。

在建的重大跨界设施方面，一是广深港客运专线，提供广深港之间的客运服务，并计划发展长途高速铁路客运业务；建成后福田站至香港西九龙站的运行时间约为15分钟，目前广深段已竣工通车，香港段预计2018年第三季度通车。二是莲塘口岸，规划总占地面积17.4万平方米，设计交通量为旅客3万人次/日，车辆17850自然车/日，采用“两地两检”模式，现已启动建设，预计2018年启用，建成后将完善深港跨界客货运体系。莲塘口岸建设过程中深港之间的合作，就像深圳湾口岸一样，也是一个非常好的紧密协作的典范。三是东部过境高速公路，起于莲塘口岸，终点为龙岗金钱坳立交，与深汕、深惠高速公路连接，全长31.1km，是承担深港东部过境交通的重要通道，也是深圳所讲的“东进战略”，与东部深惠高速相连的一条重要通道。开通后香港至深圳东部的车程将缩短至半小时以内，项目已于2014年全线动工，计划2018年完工。

一、已有发展策略及规划

无论是深圳，还是香港，都高度关注未来深港之间交通的便捷、高效。在未来的愿景规划和策略中，都用各自的语言表达了对香港与深圳规划、交通衔接的高度认识，这是相通的。我想，加快深港之间的港口、机场的协调，实现深港的协调发展，在未来的发展规划发展策略上，已经达成高度共识。

在深港跨界通道总体规划布局方面，我们觉得，未来深港之间的陆路交通，在既有通道的基础上，规划形成六条陆路通道，其中公路通道三条，铁路通道三条。铁路通道方面，第一条是东部广深铁路-深圳地铁1号线衔接香港东铁线。第二条是中部在建的广深港客运专线及已投入使用的深圳地铁4号线衔接香港东铁落马洲支线，以前这是作为我们最追求的陆路的主通道，因为深圳的CBD也在这里。目前皇岗口岸正在考虑改造，也在研究将皇岗口岸的货运全部转移到深圳湾，这可能涉及到交通配套的一系列问题。即使把现在所有的货运放到深圳湾，也远远低于当年的设计能力6万，这里有很多给货运检验、停车、查验的土地资源，包括这些通道都面临重大的改革。第三条是港深西部快轨，这条线路除了作为两地机场之间的联系外，还要更多的强调这个轴线上面城市之间的客运联系。

在公路方面，除了东部过境通道，中部广深高速落马洲大桥是一条连接珠三角的最重要、最繁忙的高速公路，西部的沿江高速和深圳湾大桥这个方向也是未来铁路、公路一起的复合通道。

对于落马洲地区的发展规划，虽然跟陆路交通没有关系，但是考虑到香港的新界地区可能要发展，而且是大发展，这些新开发的地区不仅仅有香港人，我相信也有很多大陆人也会到那边去有一些活动。我们看到现在的深圳人到香港去，大部分也都在北部地区。这会带来一些人流，我相信在跟深圳的距离更近之后，会对区域之间便捷的交通可能会有新的需求，这是我们要开始着手去考虑和提前沟通的。

二、深港跨界交通需求预测

深港交通发展对两地的产业以及双方发展的阶段都可能会有重大的影响，但总体上我们判断，深港都市圈未来将发展为“双核双通勤圈”形态，以深圳的福田及前海中心区、香港的港九核心区作为都市圈的“双核”，辐射和带动两地其他地区发展。两地核心区金融业、高端制造业在两地差异化分工与集聚，为双向通勤特征提供可能。核心区空间距离约30公里，以港九为核心的1个小时通勤圈范围可辐射到深圳的龙华、布吉、机场一带，以深圳中心区为核心的通勤圈范围可辐射到九龙及港岛。按照1个小时通勤来说，如果我们的交通足够方便，这个区域其实是我们所有活动聚集最方便的一个区域，这也是为什么80%的香港人过境以后，活动区域都是在深圳地区，我想这与通勤时间是高度相关的。所以，我们要考虑未来更长远的交通布设的需要。

有很多部门和研究机构做过对深港跨境未来需求预测，大体下来有三种结论：一是在目前这样的交通设施供给下，到2030年，深港跨界客运需求大约是日均100—110万人次，这是一个低方案；中方案是如果我们深港之间的通行不仅仅是休闲、工作等等，如果一地一检或者一地两检的问题能够突破的话，通勤的需求会增加到大约日均150万人次左右。如果将来完全不设检了，就像深圳跟东莞、惠州这样的话，通勤量可能会超过日均200万人次。目前大体的共识是我们的规划设施按照日均100万人次来考虑相对比较合适。

表2：不同机构对未来深港跨界客运流量的预测

设想一：

利用广深港客运专线开行捷运化城际列车

一方面是加快推进广深港客运专线香港段及西九龙铁路枢纽的建设，在深港都市圈形成“多枢纽、高效率”的铁路枢纽格局。另一方面，广深港客运专线到18年才开通，我们脑子里想到的都是香港、深圳和广州主要轴线上的开通的需求，其实东部也是广东省和深圳市着力推进的一个战略轴线，未来有没有可能利用广深港客运专线，以及深圳高铁、厦深线其他一些往东部的一些轨道线路，在深港之间开通高峰期捷运化城际列车，服务于坪山站、深圳北站、福田站、西九龙站之间的通勤需求，未来可结合东进战略延伸至惠州、深汕合作区等粤东地区。

图4：深港捷运化列车示意

设想二：

港深西部快轨的功能调整和线位优化

为提升港深西部轨道的服务水平与经济效益，建议优化调整港深西部快轨功能，形成兼顾机场联络线和城际服务功能的轨道线路。原来设想的深圳机场和香港机场的西部快轨，随着香港大屿山的填海，以及机场、香港西部新界地区的发展，整个地区和前海地区、南山区、宝安地区，以及跟广州之间，形成一个大的经济社会过渡发展的走廊。我认为这个方向上三个城市之间的联系将来会越来越强化。这条西部快轨的设计规划也要综合考虑香港的发展战略。如果原来考虑的线路主要是南线两个机场之间，包括前海的联系的话，局部也有一个空间地，我们设想是不是将来有可能考虑将线位优化至由深圳湾口岸与香港洪水桥连接，并预留联系香港机场、大屿山新兴开发地区、九龙地区。如果线路上面做这样的一些考虑，就可以兼顾机场、兼顾两个城市之间的发展需求。

图5：西部快轨功能调整和线位优化设想

设想三：

预留深港东部轨道通道

结合莲塘口岸建设，考虑预留深港东部轨道，形成“东、中、西”的跨界轨道体系。利用深港东部轨道，支撑深圳东进战略，实现坪山、惠州、汕尾等粤东地区与香港的快速轨道联系。随着广东省粤东地区、深圳东部地区的发展，未来莲塘口岸这一块，有没有可能考虑除了公路之外的交通方式，比如轨道，来作为大运量的交通方式。从更长远的角度考虑，这种需求我们相信还是有的。未来深圳可以研究是不是有必要布设东部的轨道走廊，怎么样布设，以及跟香港方面应该怎么协调。

图6：深港东部轨道通道设想

设想四：

优化一线口岸总体格局

、高效能的口岸枢纽体系，提供更紧密、更方便的跨界交通联系。一是优化口岸布局，推动口岸格局由“一线窄带”向原特区外延伸，提高深港跨界交通组织效率。现在口岸的布设都是沿着边界线，港口也好，陆路也好，实际上这里的空间是非常有限的，有没有可能未来口岸的布设随着高铁或者城际轨道的线路，往原来的这些铁路枢纽延伸，在空间上有一些新的安排。二是推进口岸改造扩容，完善口岸结构，促进东西供需平衡。

图7是关于远期深港之间各类口岸的一些设想，现状是15个，按照现有的规划，未来可能结合铁路，特别是枢纽，也包括水运的考虑，将15个口岸规划布设到预留24个，其中航空口岸1个，水运口岸10个，铁路口岸10个，公路口岸3个。

图7：深港口岸体系规划布局设想

设想五：

完善深港跨界交通发展协同实施机制

建立交通项目协同实施机制，同步推进重点规划工作开展与工程建设项目的实施，可供合作领域包括：一是建立联席会议制度，明确双方协调责任部门，以及在轨道、公路、口岸等工程建设方面的管理职责与权限，对各自的关系加以明确和规范。二是整合深港两地的跨界交通调查资源，两地紧密合作，共同制定深港交通跨界调查方案，共同开展调查，建立深港交通发展的基础数据库，持续推进跨界交通运营态势评估。三是共同开展“深港交通发展战略（规划）研究” 以及轨道、道路等专项研究，制定深港交通发展的战略目标及主要策略，统筹深港交通的发展。

我希望深圳和香港之间能够建立起这样一种沟通机制，能够长期地、持续地进行沟通，这才是最重要的。现在我们事实上缺乏这么一种机制，香港方面可能比较敏感，没有定论的东西不太好谈，但是很多的东西都是先设想、假想，然后逐步论证、发生共识然后实现的。还有一个是深港两地跨境调查资源共享，这也是我们进行研究设想重要方面的东西，没有这些共同的资源数据没有办法找到共识。

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