【本期聚焦•港口管理】基于供需均衡机制的深圳水路成品油运力供给预测
基于供需均衡机制的深圳水路成品油运力供给预测
张兆民
（深圳职业技术学院， 广东 深圳 518055）
摘要： 利用供需均衡机制构建深圳市成品油水运运力供需均衡指数。对深圳市成品油水运运力市场进行调研，研判2011—2014年深圳市成品油水运运力供需状态，预测深圳市2016—2018年合理的成品油水运运力增加数量。
关键词： 供需均衡；SDBI指数；运力供给增量；水路运输
从竞争态势讲，国内水路运输市场集中度很低，是1个相对开放且接近于完全竞争的市场，运输服务商品的替代性接近于1，企业只能凭借自身品牌优势和服务质量求得生存和发展空间。如果航运市场波动较大，航运企业经营风险将增大，在此情况下，资本密集型的运力投放需要紧跟需求才能降低企业经营中的风险。为保障深圳市航运企业健康发展，本文从运力供需均衡机制角度出发，预测合理的深圳市成品油省内水运运力供给增量。
1 深圳成品油水路运输供需均衡现状判断
“供需均衡”是指某一瞬间或在短暂时间内供给等于需求的1种稳定状态，但按照这种模式去判断水路运输市场的“供需均衡”是不恰当的。由于水路运输市场具有周期性的特征，“供需均衡”不应是针对某一时间点的判断，而应是针对一定时期或某一时间段的判断。就某一时间点而言，对于水路运输市场，即使供给等于需求也并不一定意味着“供需均衡”。在通常情况下，水运运力供给相对大于运力需求，只有供给适度超前于需求，才能促进和保证水运市场不断地发展。为适合水运特征，本文将“供需均衡”定义为在一定时期（1 a）内水运运力供给适度超前于水运需求的1种状态。为更加清晰地对“供需均衡”进行描述，借鉴“供需均衡指数[1]”来描述运力供需均衡和评价供需是否均衡。
1.1 供需均衡指数
设运力供需均衡指数为
ISDB，t=■
式中:ISDB，t为第t年的供需均衡指数；St为第t年成品油运力供给量；N为成品油种类；Dit为第t年完成第i种成品油运输需求量所需要的实际运力，引入该变量的主要目的是将运输需求折算成对应的运力供给，使之与St保持相同的量纲，保证它们之间的可比性。求解供需均衡指数ISDB，t的关键是分别确定St和Dit的值。
假设船舶压载航速是满载航速的γ倍，推导得到成品油运输需求量为
Dit=■
式中：Cit为第t年第ｉ种货物的海运量；T1it为第ｔ年第ｉ种货物的平均每航次在港停泊时间，包括生产性停泊时间和非生产性停泊时间；Uit为第t年第i种货物的周转量；Vt为第t年船舶的平均航速；T为年营运天数；θt为第ｔ年船舶营运率。将式（2）代入式（1），整理得到供需均衡指数的表达式为
ISDB，t=■
1.2 运力供需市场类型判断标准
根据水运经济运行轨迹特征，将供需均衡的状态区间划分为供给严重不足、供给不足、供需均衡、供给过剩和供给严重过剩等5个区域。借鉴经济预警理论中的预警灯号方法，采用红灯、黄灯、绿灯、浅蓝灯和蓝灯等标识，对深圳水运成品油运输市场的供需关系状况作出判断。“红灯”表示航运市场供给严重不足，市场需求迅速增长，运力供给远不能满足运输需求，将会导致海运运价大幅上涨、大批货物压港、压船等现象。“黄灯”表示航运市场供给不足，运输需求的增幅大于运力供给的增幅，出现供不应求的局面。“绿灯”表示航运市场处于供需均衡的状态，运力供给与运输需求总体保持基本均衡。“浅蓝灯”表示航运市场供给过剩，运力供给的增长快于运输需求的增长，造成供大于求的局面。“蓝灯”为航运市场供给严重过剩，市场需求大幅下降，供需矛盾更加突出，将导致海运运价大幅下跌、航运企业利润普遍下滑。
1.3 数据来源和说明
对深圳市水路成品油运力供给和需求现状进行调研，2011—2014年深圳市成品油水运运力见表1，2011—2015年深圳港成品油吞吐量见表2。
市场占有率利用改进的行业集中度来评价。行业集中度原意是指该行业相关市场内前n家最大的企业所占市场份额的总和。本文将行业内企业数改为区域内企业数，用来判断深圳地区所有水路成品油运输企业所占市场份额的大小。经计算，2011—2015年深圳地区所有水路成品油运输企业所占市场份额分别为5.35%，5.71%，6.70%，6.71%和6.45%。
海运量直接利用深圳散装液体成品油吞吐量乘以深圳成品油水运市场占有率来表示；周转量利用海运量乘以运输距离来表示；平均运输距离由调研数据计算而来。2011—2015年深圳水路成品油运输平均距离见表3。
平均航速设为10 kn，假设满载和压载航行速度一致，船舶平均在港天数为4 d，营运率按照95%计算。有关参数数据见表4。
1.4 2011—2014年深圳水路成品油运输供需判断
利用公式（3），计算出2011—2014年深圳市水路运输供需指数，见表5。
确定单个指标临界值的方法主要有系统法和数理统计法。由于时间序列数据较短，采用数理统计法求解临界值。
首先，根据历史数据的实际落点，确定波动的中心线，并以此作为供需均衡指数正常区域的中心。市场供需均衡本身是1个动态过程，对于航运市场的供需均衡采用简易景气理论来判断。“绿灯区”属常态区域，供需均衡指数的绿灯区由其上限和下限共同决定，其落点概率应在40%～60%，选取50%作为标准；，落点概率一般定为10%左右；“黄灯区”和“浅蓝灯区”为相对稳定区，即可控区域，落点概率应比极端区域大，确定这个区域的落点概率为15%左右。
然后，根据该指数出现在不同状态区域的概率，利用概率统计法计算临界值，即数学意义上的临界点。假设样本服从t分布，计算供需均衡指数的均值X和标准差S，再根据t分布进行区间估计，求出置信度为50%和80%的置信区间，由此确定预警区间的临界值。
以现有供需指数的均值为标准，利用符合t分布的50%置信区间范围作为运输供需均衡1个动态机制标准的底线。经统计分析得出，ISDB的平均数为79，则50%置信区间为[72，86]。ISDB处于72之下，说明成品油运输市场供大于求；ISDB大于86，说明成品油运输市场供小于求。根据这一标准，判断深圳市成品油水运市场2011年和2013年属于供大于求状态，2012年和2014年属于供小于求状态。对于运力总量而言，整体上只要深圳地区的成品油水运运力规模使ISDB在72~86，那么深圳市成品油水路运输供需便处于均衡状态。
2 深圳市成品油水路运输需求及运力供给预测
广东省汽柴油消费主要集中在珠三角地区和粤北地区，其中珠三角地区汽柴油消费量占全省汽柴油总消费量的75%左右。由于省内各地经济发展侧重点、城镇化水平和人均GDP存在差异，对汽柴油的需求量也不相同。从增长速度看，广东、深圳、佛山和东莞等地为传统需求市场，汽柴油消费量基数较大，未来增速将较平缓；惠州、湛江、茂名、肇庆、清远、阳江和韶关等地的汽车保有量增长较快，未来将带动汽柴油需求较快增长。
成品油运输主要有3种方式，分别是汽车、管道和水运。对于内地城市，必须选择汽车和管道运输，而沿海城市选择运费较为便宜的水运的几率更大。因此，珠三角、粤东和粤西地区都是水运成品油的需求地。广东省沿海成品油水路运输需求就构成1个网状结构，其中供货地为茂名、湛江、广州和惠州等地，见表6。
2.1 深圳市成品油水路运输需求预测
成品油需求受多种因素影响，除运输方式和潜在替代品之外，还受到经济发展模式、经济发展水平等因素的影响。同时，航运市场具有波动大的特点，为使预测更为准确和可信，采用平均增长率、移动平均和指数平滑法等3种方法对2016—2018年深圳市成品油水路运输需求进行预测，然后将结果进行对比分析。基于3种不同方法的预测值对比见图1。
在3种预测模型中，指数平滑法得到的预测值处于其他2种方法预测值的中间，根据市场供求规律及目前相关部门对成品油运力增加适度收紧的政策因素影响，判断指数平滑法得出的预测值更接近现实情况，总体趋势也更符合我国整体经济发展趋势。因此，采取中位数策略，以指数平滑法预测结果为标准，对深圳市成品油水路运输需求做预测。
2.2 深圳市成品油水运运力供给预测
只要将ISDB控制在72~86，那么深圳市成品油水路运输供需就是处于均衡状态的。将相关参数和预测的2016—2018年深圳市成品油水路运输需求量数据代入公式（2），然后利用公式（1）求出水运运力需求值。2016—2018年深圳市成品油水运运力需求增加值见表7。
如果采取保守策略，则可选择ISDB=86时的成品油水运运力需求增加值；如果采取激进策略，则可选择ISDB=72时的成品油水运运力需求增加值。
3 结论和建议
虽然近年来深圳市成品油水路运输运力有所增长，但从整体角度而言，运力规模依然较小。同时，深圳成品油水运企业规模较小，船型平均吨位较小，老旧船舶比例较大，船队结构不合理。因此，为改变目前深圳市较弱的航运业现状，深圳市应出台支持航运业发展的政策，营造深圳航运企业和航运要素集聚的优良环境，鼓励航运企业利用市场机制，大力发展航运业，进一步推进深圳国际航运中心建设。
参考文献
[1] 贾大山,杨秋平.干散货运输市场供需关系评估
和预警方法[J].中国航海,2013,36(1):136-139.
