深莞惠都市圈轨道交通发展相关问题与思路

深莞惠都市圈位于珠三角都市连绵区东部，社会经济发展迅速，人口及经济发展规模与北京、上海相当，超过广佛都市圈。

深莞惠都市圈已形成比较明确的三级城镇中心体系和东、中、西等多条连绵发展走廊。其中，深圳原特区内是最强的区域中心，东莞莞城及惠州惠城是第二层级中心，沿各主要发展走廊分布了多个三级城镇中心。

珠三角城镇群区位图

深莞惠都市圈区位图

深莞惠都市圈城镇分布图

深莞惠都市圈城镇中心体系图

深莞惠都市圈交通基础设施发展不太均衡。道路交通设施比较完善，特别是高速公路网络发达，但铁路和城际轨道系统的建设还不完善。到目前为止，区域内国家客运铁路只有广深港客运专线、厦深铁路、广深铁路、京九铁路四条，城际轨道尚无一条建成通车。

根据既有相关规划，区域内规划的国家铁路只有赣深、深茂和深汕铁路，城际轨道只有穗莞深、莞惠、深惠、中虎龙四条。无论从结构上看还是从覆盖中心城镇的规模上看，深莞惠都市圈内区域轨道交通的发展都比较滞后，远不能适应都市圈发展的需要。

深莞惠都市圈现状及规划的国家铁路布局图

珠三角城际轨道规划图

过去二十多年来，深圳职住平衡范围从组团内基本平衡、原特区内基本平衡发展到目前的特区外围组团内基本平衡。近年来，由于城市轨道逐步成网，职住平衡范围向全市域快速推进的特征十分明显。

深圳市职住平衡范围演变图

相信随着城际轨道特别是城市轨道快线的建设，深莞惠都市圈城市结构将从各自独立发展转变为一体化发展，通勤圈范围扩大至都市圈。

深莞惠都市圈城市结构演变趋势

非常巧合的是，在深圳核心区以北50公里左右的范围内，东西向分布着一条连绵的山脉，构成了珠江东岸天然绿心。绿心以南地区，城镇连绵发展，布局紧凑，形成了天然的都市发展空间。这一天然地理地形特征为深莞惠通勤圈的形成提供了十分有利的条件。

深莞惠都市圈地形地貌特征

深莞惠都市圈的圈层分区如下表和下图所示。与东京、纽约、伦敦和巴黎等国际大都市圈空间结构类似。

深莞惠都市圈圈层分区图

未来珠三角城际客运需求将进一步向中心城市集聚，形成以广州和深圳为中心的圈层格局。根据预测，以广州为起讫点的城际客运量约占珠三角城际客运总量的44%，以深圳为起讫点的约占40%。广佛同城化、深港莞惠跨界通勤和商务往来需求快速增长是珠三角区域客运需求发展的重要特征。

珠三角区域陆路城际客运需求分布预测

深莞惠都市圈现状及未来人口、岗位分布的变化趋势如下图所示。预测人口主要向第3、4圈层集聚，岗位则进一步向1、2圈层集聚。基于深圳市人口、岗位的多前景假设，分析得到与深圳相关的深莞惠都市圈客运需求分布特征。

深莞惠都市圈现状及未来人口分布变化趋势

深莞惠都市圈现状及未来岗位分布的变化趋势深莞惠都市圈客运需求分布预测（全日客流和通勤客流分布）

都市圈轨道交通的功能定位不明确、城市规划不稳定、缺乏完善的区域交通模型以及相关规范不完善等，导致对都市圈轨道交通的发展目标和发展规模难以把握。需要尽快建立珠三角区域交通模型和深莞惠都市圈交通模型。深入分析深莞惠都市圈交通需求特征，提出分区域、分走廊、分时段、分目的的交通结构目标，明确都市圈轨道交通的功能定位。在此基础上，检讨珠三角城际轨道网络在深莞惠都市圈的适应性。

由于定位不明晰，以及受现有车辆特征的限制，影响了对都市圈轨道交通功能层次和技术标准的判断。特别是试图在一条线上用灵活的运营组织方式来承担不同的功能需求的思路，进一步弱化了对都市圈轨道交通功能层次和技术标准的研究。

通勤交通方式选择是时间和费用双约束下的结果。都市圈空间尺度相对较大，对于30km范围的近郊和50km范围的远郊，通勤出行有较大的比例，主要依托城市轨道快线服务。空间尺度大于50公里范围，通勤比例很低，商务、旅游客流为主，主要依托城际轨道和国铁客运专线服务。

在深莞惠都市圈内，通勤出行主要发生在3、4区与1、2区之间，以快线服务为主。商务出行范围更广，目的地主要是深圳、东莞和惠州的主城区，以城际轨道和国铁服务为主。

都市圈轨道交通服务范围与技术标准分析

深莞惠都市圈轨道交通功能层次与技术标准

目前都市圈轨道交通在布局方面的问题主要有两个：一是线路终止在城市外围，人为增加换乘；二是与客流需求分布不一致。应当借鉴巴黎、香港等地经验，使都市圈轨道深入城市核心区，并与客流需求分布相吻合。

既有珠三角城际轨道网规划已远远不能适应深莞惠都市圈发展的需求。在城际轨道层面，需要增加深圳与东莞核心区之间连通的深莞城际线，增加连通深圳至珠江西岸和惠阳方向的东西向城际线，优化深惠城际线和中虎龙城际线布局，落实深珠城际线的可实施性。

在都市圈轨道快线方面，需要加强深圳罗湖-福田中心和前海-南山中心向东莞和惠州临深片区通勤圈范围内的线路布局，覆盖各主要发展走廊。同时，结合东莞轨道快线布局，完善都市圈轨道快线方案。

深莞惠都市圈城际轨道规划思路

深莞惠通勤圈轨道快线规划思路

都市圈轨道交通主要分为城际轨道和都市圈轨道快线两个层次。城际铁路规划由省级政府上报国家发展改革委审批，而都市圈轨道快线从功能上看属于城市轨道，需要由各市以城市轨道建设规划的方式报国家审批。

由于城际铁路网规划难以全面落实相关都市圈的实际需求，都市圈轨道交通特别是快线层面的项目实际上难以按城际铁路模式报批。如果按照城市轨道项目报批，又存在部分城市尚未达到建设城市轨道的要求而不能上报轨道建设规划的情况。例如，虽然珠三角城际轨道网已经得到国家审批，但深莞惠都市圈实际需要的轨道交通项目并未纳入珠三角城际轨道网，如深莞城际线等。而惠州市尚未达到国家建设城市轨道的标准，涉及惠州的都市圈轨道交通项目（如深圳轨道14号线延伸到惠阳段）也无法由惠州市自己向国家申报。

因此，目前我国都市圈轨道交通审批机制尚不完善，需要尽快研究解决。一些地区和城市为规避审批程序，以城际铁路的名义审批城市轨道交通，已带来一些问题。可以结合建设与管理机制的研究，探讨由都市圈相关的几个城市共同向国家申报都市圈轨道交通的建设规划。

由于涉及不同的行政主体和管辖范围，都市圈轨道交通的规划建设和运营管理的复杂性要远远高于城市内部的轨道交通。因此，必须建立一套可行的基于合作共赢的协调机制，在规划研究、建设协调、运营管理、投融资模式以及补贴机制等方面，加强协调。

服务深莞惠都市圈轨道交通线网主要有两个层次：珠三角城际轨道和都市圈快线。目前这两个层次轨道的规划理论和技术手段尚不成熟，成功的经验更少。需要研究的问题很多，需要协调的问题更多。这也是目前城际轨道建设推进困难以及大多数城市轨道快线功能不完善的原因之一。

区域交通模型缺乏和相关规范不完善，也是影响都市圈轨道规划科学性合理性的关键因素。

需要在投融资、建设与运营管理模式、审批机制等方面有所突破，才能真正推进。